택시운송사업의 발전에 관한 법률 일부개정법률안

현행 「택시운송사업의 발전에 관한 법률」 제11조의2는 「근로기준법」에 따라 일반택시운송사업 운수종사자의 소정근로시간을 1주간 40시간 이상으로 정하도록 하고 있음. 이는 일반택시운송사업 운수종사자의 고정급을 전업근무 수준으로 보장하여 운수종사자의 처우를 개선하려는 취지임. 그러나 이 규정을 2021년 1월 1일부터 서울에서 우선 시행한 결과, 당초 입법취지와 달리 일반택시운송사업의 경영 및 운수종사자의 근로에 다양한 부작용이 발생하고 있음. 서울 외의 지역에도 이 규정의 공포 후 5년을 넘지 않는 범위에서 대통령령으로 정한 날에 시행될 예정이므로, 서울에서의 도입 효과, 부작용을 면밀히 분석하여 제도를 보완할 필요가 있음. 먼저, 1주간 40시간의 고정급을 보장하기 위해서는 운송수입이 고정급을 포함한 운송원가를 상회하여야 하나, 한국교통연구원의 ‘법인택시 월급제 도입성과 분석 및 확대방안 마련’ 연구용역(’23.7)에서는 전국 모든 시ㆍ도에서 운송수입이 1주간 40시간의 고정급을 포함한 운송원가에 미달하여 적자구조가 형성되는 것으로 나타남. 이에 따라, 서울에서는 기준운송수입금에 미달한 운수종사자의 고정급을 공제하는 등 현행 규정을 위법하게 운용 중인 것으로 서울시의 점검 결과가 발표된 바 있으며, 이 규정을 준수한 일부 일반택시운송사업자는 적자 누적으로 인해 휴업하는 등의 문제가 발생한 바 있음. 또, 서울시 운수종사자 설문조사 결과, 다수의 종사자가 현행 1주간 40시간 이상의 월급제에 반대하고 있는 것으로 나타남. 서울 외의 지역에서는 운송수입이 상대적으로 작은 점을 감안하면, 서울보다 더 큰 부작용이 발생할 것으로 예상됨. 운수종사자의 측면에서도 이 규정은 당초 입법취지와 달리 고성과자의 실질소득을 감소시킴으로써, 배달업, 택배업 등 성과기반의 수입이 보장되는 업종으로 이탈하는 원인으로 작용하는 한편, 이탈하지 않은 운수종사자에게는 과거보다 성과급이 감소하여 근로해태의 유인으로 작용하는 등의 부작용을 일으키고 있음. 또한, 1주간 40시간 이상의 소정근로시간은 전업근무를 의미하여, 일반택시운송사업은 이 규정에 의해 파트타임, 격일 또는 주말 근무 등 다양한 근로체계가 금지되는 실정이므로, 일반택시운송사업자의 경영상 자율성을 제한하고 택시운수종사자의 직업선택의 자유를 침해한다는 점도 문제점으로 지적되고 있음. 이에 본 개정안은 근로감독 없이 사업장 밖에서 자유롭게 운행하여 영업실적에 비례한 소득을 폭넓게 보장해야 하는 택시운송사업의 특성을 감안하여, 노사간 합의에 따라 소정근로시간을 달리 정할 수 있는 예외 조항을 규정함으로써 택시운수종사자의 근로조건 및 임금형태에 대한 노사간 합의의 자율성을 보장하고자 함(안 제11조의2 단서 신설).